Внутренний водный транспорт России
Протяженность водных трасс, инфраструктура, объемы перевозок, состояние флота, актуальные проблемы
Согласно данным Росморречфлота, протяженность внутренних водных путей федерального значения составляет 101 484,8 км, в частности, с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км. По общему показателю протяженности Россия уступает только Китаю (110 тыс. км) и опережает Бразилию (50 тыс. км).
Водные пути охватывают более 60 регионов страны. Почти 80% из них служат для транспортировки пассажиров и грузов в условиях Крайнего Севера, обеспечивая "северный завоз" (17 млн тонн грузов в год).
Наибольшую протяженность составляют внутренние водные пути Якутии (16 522 км), Тюменской области (11 834 км), Иркутской области (8 069 км).
Примерно 16 000 км водных путей России являются искусственными (каналы, водохранилища, шлюзованные реки).
Наибольшая часть грузов перевозится по водным путям Единой глубоководной системы европейской части России (6 500 км). В составе этой системы:
Инфраструктура внутренних водных путей России включает: 117 речных портов, 491 грузовой причал, 496 пассажирских причалов, 723 судопропускных гидротехнических сооружения, в том числе, 128 каналов и 108 шлюзов (по данным 2015 года). 20% таких сооружений отнесены к категории неудовлетворительных и опасных.
За 2019 год по внутренним водным путям было перевезено:
Наибольшую протяженность составляют внутренние водные пути Якутии (16 522 км), Тюменской области (11 834 км), Иркутской области (8 069 км).
Примерно 16 000 км водных путей России являются искусственными (каналы, водохранилища, шлюзованные реки).
Наибольшая часть грузов перевозится по водным путям Единой глубоководной системы европейской части России (6 500 км). В составе этой системы:
- реки Нева, Свирь, Волга, Кама, Белая (Агидель), Дон
- Ладожское и Онежское озера
- канал имени Москвы, Беломоро-Балтийский и Волго-Донской каналы
- Волго-Балтийский водный путь
Инфраструктура внутренних водных путей России включает: 117 речных портов, 491 грузовой причал, 496 пассажирских причалов, 723 судопропускных гидротехнических сооружения, в том числе, 128 каналов и 108 шлюзов (по данным 2015 года). 20% таких сооружений отнесены к категории неудовлетворительных и опасных.
За 2019 год по внутренним водным путям было перевезено:
- 107 млн тонн грузов
- 11 млн пассажиров
По обоим показателям продолжается ежегодный спад на уровне 7-10%. Для сравнения: в 1989 году речным флотом РСФСР было перевезено 580 млн т грузов и 100 млн пассажиров. Несмотря на то, что в середине 2000-х наблюдалась тенденция к восстановлению объёмов, дальнейшие экономические трудности не позволили прекратить падение. По данным Росморречфлота, в связи со снижением объемов российского производства, в 2020 году в наибольшей степени сократятся перевозки под водным путям зерна и нерудных строительных материалов.
Хотя транспортировка сырья, оборудования и товаров судами на 30-40% дешевле, чем автомобилями, в структуре российских грузоперевозок на внутренний водный транспорт приходится всего 1,5% от общего объема. На негативную динамику влияет большая совокупность факторов, среди которых: общие экономические трудности, усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, инфраструктурные проблемы и продолжающийся износ судов речного флота.
30 лет назад в Российском речном регистре насчитывалось почти 45 000 судов средним возрастом 19 лет, ежегодно в эксплуатацию вводилось еще несколько сотен. Сейчас в регистре учтено менее 25 000 судов средним возрастом 33 года. Среди них по данным 2017 года:
Самоходные
Несамоходные
По оценкам Объединенной судостроительной корпорации, к 2035 году нужно будет списать 2737 и построить 1775 судов речного флота, к 2050 году: списать 6 779 и построить 4 4900 судов. При этом российские судостроительные верфи ежегодно выпускают всего 30-40 гражданских судов, основная часть из которых не речные, а морские.
Появлению в составе речного флота новых российских судов мешают такие очевидные препятствия, как: высокая стоимость строительства и кредитных ресурсов, длительная окупаемость (она может превышать сроки эксплуатации), да и в целом у отечественного водного транспорта смутные перспективы, в него мало кто готов инвестировать. Без господдержки, обновления инфраструктуры и судов объемы перевозок грузов и пассажиров по водным путям продолжат стремительно сокращаться.
Среди мер, которые направлены на стимулирование отрасли, можно привести в пример принятое Правительством постановление N502 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию". Для поддержания инфраструктуры принято распоряжение Правительства N 2101-р "Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года". Например, с целью увеличения пропускной способности внутренних водных путей планируется строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону.
Хотя транспортировка сырья, оборудования и товаров судами на 30-40% дешевле, чем автомобилями, в структуре российских грузоперевозок на внутренний водный транспорт приходится всего 1,5% от общего объема. На негативную динамику влияет большая совокупность факторов, среди которых: общие экономические трудности, усиление конкуренции со стороны других видов транспорта, инфраструктурные проблемы и продолжающийся износ судов речного флота.
30 лет назад в Российском речном регистре насчитывалось почти 45 000 судов средним возрастом 19 лет, ежегодно в эксплуатацию вводилось еще несколько сотен. Сейчас в регистре учтено менее 25 000 судов средним возрастом 33 года. Среди них по данным 2017 года:
Самоходные
- Пассажирские и грузопассажирские – 1748
- Сухогрузные – 870
- Наливные – 630
- Буксирные – 4258
- Нетранспортные – 8222
Несамоходные
- Сухогрузные – 4175
- Наливные – 655
- Нетранспортные – 3781
По оценкам Объединенной судостроительной корпорации, к 2035 году нужно будет списать 2737 и построить 1775 судов речного флота, к 2050 году: списать 6 779 и построить 4 4900 судов. При этом российские судостроительные верфи ежегодно выпускают всего 30-40 гражданских судов, основная часть из которых не речные, а морские.
Появлению в составе речного флота новых российских судов мешают такие очевидные препятствия, как: высокая стоимость строительства и кредитных ресурсов, длительная окупаемость (она может превышать сроки эксплуатации), да и в целом у отечественного водного транспорта смутные перспективы, в него мало кто готов инвестировать. Без господдержки, обновления инфраструктуры и судов объемы перевозок грузов и пассажиров по водным путям продолжат стремительно сокращаться.
Среди мер, которые направлены на стимулирование отрасли, можно привести в пример принятое Правительством постановление N502 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию". Для поддержания инфраструктуры принято распоряжение Правительства N 2101-р "Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года". Например, с целью увеличения пропускной способности внутренних водных путей планируется строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону.
Установка на судне, используемом на внутренних водных путях, автоматизированной системы контроля топлива позволяет значительно сократить расходы на его эксплуатацию